在早期發(fā)動機技術還未成熟的時代，的確出現(xiàn)過通過增加發(fā)動機缸數(shù)來提升發(fā)動機性能的過程。從技術上說，增加發(fā)動機缸數(shù)有利于提升發(fā)動機轉速，這在當年發(fā)動機加工精度有限、轉速提升缺乏有效方式的時代，這種方式的確是有效的。

然而增加缸數(shù)的負面意義同樣很大，不僅僅是會增加制造成本，而且同等排量下氣缸數(shù)量越多，意味著結構部件更多，可靠性就更低，維護費用也更高。與此同時，更多的運動部件會增加發(fā)動機的重量和體積，同時還會增加運行阻力，從而提升整車油耗。

隨著發(fā)動機在平衡振動、提高轉速方面的技術發(fā)展，小排量多缸發(fā)動機的優(yōu)勢已越來越不明顯，而由此所帶來的負面因素，卻大大制約了其發(fā)展空間。一個比較典型的例子很能說明問題：當年日產是最為推崇2.0L V6發(fā)動機的，現(xiàn)在日產所有的2.0L發(fā)動機都已改回直列四缸。

前面所說的問題在1.0L小排量機型上尤其明顯。1.0L采用四缸設計，唯一的優(yōu)勢只是“理論上”可以調校出更高的極限性能，這對于1.0L的微轎來說，有何意義呢？相反它更復雜的結構帶來的問題卻很多，而且是小排量車主最為注重的。例如它的經(jīng)濟性，會顯著遜于三缸發(fā)動機。由于多一個缸，它的維護費用也會更高（舉個很簡單的例子，四缸發(fā)動機換火花塞的時候，就要比三缸發(fā)動機多一個）。

新奧拓的表現(xiàn)，可以為三缸發(fā)動機的優(yōu)勢，以及厘清之前人們的 “成見”提供有力佐證。新奧拓的經(jīng)濟性是有目共睹的，“最省油的微轎”這個頭銜無可爭議，因為與所有對手相比，新奧拓的油耗優(yōu)勢絕非一星半點兒。有人為記者算過一筆賬，僅憑新奧拓的這一優(yōu)勢，在整個用車周期中，它就能為車主節(jié)約出一萬元以上的油費來。這些固然與新奧拓的綜合匹配設計優(yōu)秀有關，但這其中三缸發(fā)動機的獨特優(yōu)勢同樣功不可沒。

至于三缸發(fā)動機“抖”、動力弱這些顧慮，有了新奧拓的表現(xiàn)，則更不用為此有任何擔心了。無論是怠速還是高轉速，新奧拓的振動控制都堪稱微轎中最好的，當然也優(yōu)于那些配備四缸發(fā)動機的對手。動力則更不用說了，配備K10B發(fā)動機的新奧拓日常加速感甚至比不少1.3L的微轎對手都顯得更有力。新奧拓的這種表現(xiàn)并不奇怪，發(fā)動機的振動并非完全由缸數(shù)決定，而是更取決于對振動的平衡和控制。先進的發(fā)動機設計和制造工藝，完全可以將三缸甚至更少缸數(shù)的發(fā)動機振動控制得很好。至于動力就更好解釋了，因為四缸結構對動力提升主要的優(yōu)勢就是更有利于提升轉速。這在現(xiàn)在看來已是老黃歷了。新奧拓的三缸發(fā)動機最高轉速在6200轉以上，比眾多四缸對手的最高轉速還要高。

由此可見，小排量發(fā)動機采用三缸設計比四缸優(yōu)勢明顯，而三缸所謂的問題，現(xiàn)在早已不復存在。鈴木作為全球的小排量之王，它在這方面做得最佳，也在情理之中。

隨著碳排放法規(guī)的日益嚴苛，現(xiàn)在小排量三缸發(fā)動機已經(jīng)漸漸成為全球廠商新的發(fā)展方向。除了像鈴木、豐田、三菱這些已經(jīng)具有新一代新型三缸發(fā)動機的廠商以外，大眾、寶馬、奔馳等廠商都在著手研發(fā)此類技術。這其中尤以大眾為盛。

作為可以有效降低碳排放的技術，發(fā)展三缸發(fā)動機已經(jīng)成為一種必然趨勢，它的優(yōu)勢在新的時代被重新認知，并很可能會出現(xiàn)在全球廠商的各款車型上。在國內，新奧拓算是開創(chuàng)了新一代三缸車型的先河，有人將其稱為“三缸復興”。這并無不妥，因為新奧拓只是剛剛開始，未來必將還會有更多、更節(jié)能的新型三缸轎車上市，成為下一階段節(jié)能減排的主力軍。